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NOTAS Y EVENTOS / Las inundaciones del '59
Inundaciones del 59 - las operaciones aéreas

Capítulo III - La Aviación Civil

(artículo completo en "Memorias del Tiempo de Vuelo)

“En el trance de apremio que significó el desborde de los ríos y arroyos más caudalosos del país, hubo un grupo de hombres cuyo esfuerzo merece capítulo aparte. Nos referimos a los aviadores civiles, que actuaron infatigablemente, con riesgo y temeridad a la vez, afrontando condiciones climatéricas de máximo riesgo y desplazándose con una Infraestructura calamitosa. Aterrizajes y decolajes en el barro; servicios nocturnos imprevistos; rescates emocionantes; auxilio de mujeres y niños en pleno campo y vigilancia de los lugares críticos, sin contar la colaboración diaria y generosa con la prensa, a la cual prestaron decidido apoyo en su difícil labor informativa (...) esos caballeros del aire que, desde todos los aeródromos de la República, mantuvieron despierta su atención solidaria para con sus compatriotas en peligro.”
Revista “Náutica, Turismo y Pesca”, Año II, Nº 15, Montevideo agosto 1959

Prólogo
Han pasado 45 años desde que se sucedieron las inundaciones más grandes que recuerda la historia del Uruguay. Para aquellos que no vivimos este acontecimiento, es difícil imaginar la situación en que se vivió en esos días, aún mencionando la frase expresada por uno de los entrevistados: “...parecía una guerra...”. Así pasó en esos días, fue una verdadera guerra contra uno de los factores más devastadores de la naturaleza: las inundaciones. Las de ese año en particular, cobraron una dimensión como nunca vista en nuestro país, ya que todo el territorio nacional sin excepciones, sufrió las inclemencias del tiempo. Como Isabelino (así nos llaman a los nacidos en la ciudad de Paso de los Toros), desde niño he escuchado a los mayores sobre la “inundación del '59”, con relatos de las peripecias que sufrió mi ciudad natal durante la evacuación, y su posterior reconstrucción luego que las aguas bajaron, pero pocas veces había escuchado o leído sobre la intensa actividad aérea desarrollada, tema que motiva este trabajo.
José Abellá

Capítulo III - La Aviación Civil
Voluntarios a la ayuda
En todo el país los Aeroclubes ponían a disposición el máximo de material de vuelo posible. Según la edición del periódico “El Día” del 17 de abril, “Se han puesto a órdenes de la FAU 50 aviones mono y bimotores con tripulación”.
Los pilotos, que en muchos casos eran voluntarios alistados para dar su aporte ante la emergencia nacional, realizaban diferentes tareas, básicamente divididos en tres grupos dependiendo del material de vuelo disponible. Un grupo realizaba vuelos de observación en coordinación con la Policía y los Bomberos, otros prestaban auxilio donde se podía aterrizar, y el tercer grupo hacía transporte de medicamentos. Este era el esquema general, aunque ante semejante situación muchas veces cumplían con otros cometidos, como el realizado por el Sr. Hugo Viera en su avión matrícula CX-AHU. Esta aeronave poseía equipo para propaganda sonora, y fue utilizado para alertar desde el aire a los pobladores de las zonas de mayor peligro. El día 19 de abril, en compañía de un Capitán de la Fuerza Aérea, tuvo por misión prevenir a los habitantes cercanos al río Negro aguas abajo del Rincón, para que tomaran precauciones en vista de la posible rápida crecida de las aguas una vez abierto el terraplén. En la edición del periódico “El Día”, del 21 de abril destaca la “...actitud de este piloto civil, alejado de su familia a completa disposición de la Fuerza Aérea, pronto para actuar donde la situación lo requiera. Ha demostrado un elevado espíritu de sacrificio y solidaridad humana...”. Los vuelos muchas veces se realizaron en condiciones meteorológicas muy marginales, que duraron aproximadamente 12 días, siendo muy gráfica la Sra. Mirta Vanni :“...tuvimos muchísimo mal tiempo, yo tuve más de un aterrizaje por ahí en alguna carretera esperando que mejorara el tiempo para seguir...” . Las tareas de observación principalmente se ejecutaron en el litoral, más bien en las zonas próximas a Paysandú y Mercedes. Debido a la topografía, habían muy pocos lugares donde aterrizar imposibilitando la tarea del rescate, con lo cual los pilotos se limitaron a informar: “...los aviones de observación rastreaban todo eso y avisaban, pero no daban abasto la Policía y los Bomberos para llegar a los lugares...” .
El segundo grupo operaba principalmente al sur del Río Negro en contacto con la Policía, y aterrizaban donde se podía para prestar auxilio. Hacia el sureste, en Treinta y Tres y departamentos lindantes, había mucha gente aislada, pero la topografía del lugar permitía algunos aterrizajes de rescate, sin dejar de ser una operación sumamente riesgosa. El tercer grupo, realizaba el transporte de medicinas y en general cubriendo las necesidades médicas aunque también en algunos casos transportaban alimentos, cumpliendo varias misiones ya que eran aviones de pequeño porte. En particular en el Aeródromo de Melilla, prestaron servicio numerosos pilotos voluntarios organizados por la Fuerza Aérea Uruguaya (en adelante FAU), siendo que cuatro de estos pilotos realizaron este tercer tipo de tarea abasteciendo a las ciudades de Treinta y Tres, Florida, Rivera, Tacuarembó entre otras. A este grupo de pilotos pertenecía la Sra. Mirta Vanni. La edición del periódico “El Debate” del 20 de abril, testimonia “...continuaron transportando carga para Tacuarembó los siguientes pilotos: Sra. Mirta Vanni de Barbot, en el avión CX-ACI. Sr. Cukobef, en el avión CX-ARX. Sr. H. Hounié, en el avión CX-AQW. Sr. Henderson, en el avión CX-ASR (...). El Sr. Struch se trasladó a Paysandú en el avión CX-JPF, a los efectos de evacuar un niño enfermo, desde aquella ciudad a Montevideo. Se prevé que aterrice en Carrasco en horas de la noche...”. También figuran otros nombres, como Passegui, Shaffer, Mikolescu, García Pastori, Silveira Riet, Spur, Vanzzino y muchos más que prestaron su enorme colaboración. Las dos empresas nacionales más importantes, PLUNA y CAUSA, también colaboran. La primera envía al Inspector General de la Fuerza Aérea un acta “...poniendo a su disposición todo el material de vuelo, talleres, servicios radiotelegráficos y meteorológicos y la organización técnica, administrativa y de servicio”, colaborando con cuatro aviones DC-3, un Vickers y un Navion. El personal de las filiales del interior resolvió quedar 24 hs. cubriendo sus puestos sin discriminar horarios, principalmente el personal de comunicaciones.
Por aquellas épocas PLUNA cumplía con vuelos regulares hacia el interior del país en los interminables DC-3 (versión civil del C-47). Durante los días de condiciones meteorológicas adversas este servicio se vio forzosamente interrumpido, agregándose como factor la imposibilidad de operar en varias pistas inutilizadas por el agua. Una vez que mejoraron las condiciones, esta empresa pone al servicio del país y de los damnificados todo su material de vuelo, reduciendo al mínimo los vuelos regulares para poder realizar transporte de víveres, personal de la cruz roja, botes de goma, etc. Una de las misiones que llama la atención, es el traslado hacia Treinta y Tres de 14 salvavidas profesionales, lo que da una idea del tipo de trabajo que se precisaba realizar en esa zona. En este DC-3 además, iban un Oficial de la Fuerza Aérea, personal, dos botes salvavidas, tres motores fuera de borda, víveres y medicamentos. PLUNA contaba también con aviones Vickers Viscount, de los cuales uno de ellos, que había sido recién adquirido, fue utilizado para transporte de carga desde Washington. En la foto se aprecia a este avión matrícula CX-AQO arribando al aeropuerto de Carrasco, con una carga de 2.500 kgs. en medicamentos y otros 5.600 kgs. de ropa y otros materiales. Esta donación fue hecha por la compañía británica Vickers, constructora de estos aviones, y para lo cual tuvieron que remover los asientos de pasajeros. Estos asientos llegarían días más tarde junto con otra preciosa carga. CAUSA, por su lado, pone a disposición su flota de hidroaviones.

Una Heroína
Por esos días, el Servicio Aéreo del Ministerio de Ganadería y Agricultura (en adelante MGA) donde la Sra. Mirta Vanni cumplía servicios, había rematado todos sus aviones, estando en pleno trámite la adquisición de nuevos aeroplanos. Su esposo era funcionario directivo de la empresa Inglesa “Duperial”, importadora de productos químicos para el agro, a la cual el MGA le solicita ayuda cediendo esta empresa un Piper 150 de la Sección Agrícola Ganadera. Este Piper fue piloteado por Mirta Vanni, quien, con sus siguientes relatos, nos transporta a los momentos dramáticos que se vivieron en aquellos días. Luego de producirse las evacuaciones en diferentes puntos del país, mucha gente llegaba a Melilla a solicitar ayuda. Entre estas personas se encontraba una desesperada madre isabelina quien había perdido a su bebé de nueve meses que, durante la evacuación de Paso de los Toros, se lo deja a una señora que estaba a su lado dentro del vagón con la intención de buscar leche. En ese momento se separan los vagones quedando madre y bebé en diferentes convoyes, con destino a Montevideo la primera y a Chamberlain el segundo. Mirta Vanni, al regresar de un vuelo a la ciudad de Tacuarembó, decide aterrizar en la estación Chamberlain. Allí comienza la búsqueda del bebé ¡entre más de tres mil setecientas personas! Hasta que finalmente lo encuentra, “...el asunto es que yo no podía venir con el bebé en la falda, entonces conseguí un periodista que quería volver a Montevideo, y lo traje con él...”. De esta forma regresan a Melilla en el Piper 150, esta valiente aviadora, un periodista y un bebé que retorna al cálido abrazo de su madre.
En otra oportunidad aparecen dos personas jóvenes desesperadas porque su padre diabético había quedado aislado en la estancia, por la zona de San Jorge, en el departamento de Durazno. Los peones y el capataz se habían ido y con seguridad estaba cortada la salida por tierra. Le piden a Mirta Vanni si lo puede sacar, quien en uno de sus vuelos localiza el lugar y aterriza en un potrero próximo. El agua estaba aproximadamente a 200 mts. de la casa aislando el lugar, “...yo atacaba motor para ver si salía alguien...”, pero no se divisaba ningún movimiento, solamente el de los perros que ante la llegada del avión se acercaron. Durante media hora se mantiene en ese lugar, hasta que decide decolar y dar vueltas alrededor de la casa. Aterriza nuevamente hasta que, finalmente, aparece un señor mayor de unos setenta años quien ahuyentó los perros, y luego dirigiéndose a la aviadora le pregunta ¡en que la podía ayudar!, a lo que ésta responde que no precisaba ayuda, que lo venía a sacar a él a solicitud de sus hijos. El hombre se niega a salir, porque durante cincuenta años el agua nunca había llegado, y que en esta oportunidad tampoco llegaría. Ante esta negativa, a la rescatista no le queda otra opción que dejarle las medicinas, las cosas que le enviaron los hijos y alimentos, partiendo luego de ese lugar. No volvió a saber de la suerte de este hombre...
Estas dos historias nos da una muestra de la situación en que se vieron envueltos todos aquellos pilotos que desde sus pequeñas aeronaves prestaron su ayuda, donde tuvieron que tomar decisiones de vida o muerte y mantenerse en constante lucha con el medio ambiente: “Fue muy, muy dramático todo...” según las palabras de la protagonista.
La última tarea que desempeñó esta aviadora tiene un toque diferente. El titular del MGA, el Sr. Carlos Puig, ante el reclamo de los productores arroceros por sus alambrado caídos, decide recorrer el país para comprobar el estado de las cosas y lo hace por vía aérea. Tramita un avión a la Fuerza Aérea y le es cedido el FAU 506, un Piper 150 similar al volado por la Sra. Vanni, al cual, luego de intentar en vano convencerlo de lo contrario, el Ministro le hace tapar la matrícula militar y le colocan “MGA”. Es así que, con un avión de la FAU camuflado, comienzan a recorrer durante una semana las plantaciones, haciendo vuelos rasantes para ver como estaban los alambrados. El Jefe de Talleres del MGA era un militar retirado de la FAU, quien “...se agarraba la cabeza cuando le taparon la matrícula...”, siendo el encargado de retornarlo al aspecto original antes de devolverlo. Es así que esta pionera de nuestra aviación civil termina su actividad durante las inundaciones, totalizando nada menos que unas 180 horas de vuelo en ese corto período de tiempo. Tal fue la intensidad de su trabajo... (ver "La Aviadora", por Pilotoviejo)

Aeródromo Militar de Emergencia
Los estatutos del Aeroclub de Paso de los Toros fueron aprobados el 27 de noviembre de 1941, considerándose ésta como la fecha de la fundación del mismo. El propósito de su fundación atendía a fundar un organismo aerodeportivo que atendiera los reclamos vocacionales de la juventud isabelina, que promoviera la formación de pilotos que constituyeran la Reserva del país, y que al mismo tiempo solucionara problemas de comunicación de Paso de los Toros con su zona de influencia.
La Segunda Guerra Mundial hizo imposible el abastecimiento de aviones, repuestos y combustible. Pasada la guerra, se recibe la colaboración del Aeroclub de la ciudad de Flores, haciendo posible la reactivación del Aeroclub isabelino. Es así que el día 22 de agosto de 1946 se inició el primer curso de la Escuela de Vuelo con cinco alumnos, entre ellos el Sr. Ernesto Malisia, quien años más tarde participaría activamente en la evacuación del Rincón del Bonete. Debido a que todavía la sede no estaba construida, este curso se dictó en un campo paralelo la carretera al Rincón del Bonete, el mismo campo utilizado para la evacuación del día 21 de abril de 1959. Finalmente en el año 1947 se construyen los hangares, oficinas y pistas en un predio próximo a la Sociedad Rural de Paso de los Toros, lugar que ocupa hasta el día de hoy, al noroeste de la ciudad.
Desde el día 16 de abril de 1959 ante la crisis nacional, este Aeroclub funcionó durante varios días como “Aeródromo Militar de Emergencia”, estando a cargo del May. (PAM) Mariano Rodrigo quien cumplió sus funciones hasta el día 1º de mayo. Este campo fue testigo del intenso movimiento vivido en esos días, viendo llegar aviones y helicópteros militares, aviones de otros Aeroclubes que prestaron su ayuda y viendo volar a sus propios aviones desde los primeros días de la evacuación, como lo describe un periódico: “Los enfermos son evacuados urgentemente ya por los trenes que rápidamente parten ante el peligro (...) y los últimos pacientes, con su carga de dolores, fueron evacuados por aviones” C.
Se puede apreciar en una de sus paredes el reconocimiento otorgado por la Fuerza Aérea como testimonio del valioso aporte de la Institución durante las inundaciones, en donde reza: “La Fuerza Aérea de la República Oriental del Uruguay, expresa su más cálido agradecimiento al Aero Club P. Toros, por la invalorable contribución prestada durante las inundaciones del mes de abril de 1959.”
Años más tarde, con motivo de la conmemoración de un nuevo aniversario de esta institución, el Dr. Guillermo Terra Cexpresaba lo siguiente: “Allí estuvieron (...) al frente de sus propias máquinas, prontos para jugarse la vida, yendo y viniendo, decolando y aterrizando, con lluvia, viento, frío, niebla, sin descansar un instante, listos siempre para la acción inmediata, sin una duda ni vacilación, cumpliendo con disciplina de soldados, las innumerables órdenes que se impartían a cada instante. Bajo la lluvia torrencial (...) establecieron un peligroso puente aéreo entre Paso de los Toros y Rincón del Bonete, con el fin de rescatar a ingenieros y capataces que habían quedado aprisionados entre dos círculos de aguas impetuosas y desbordadas. Y así los vimos actuar en el correr de los largos días de la evacuación. Enfermos, con hambre y sin dormir, mojados y con frío, estos grandes muchachos isabelinos cumplieron en esta ocasión una misión de contornos transcendentes y grabaron sus nombres en el historial de una hazaña que la Aviación Nacional habrá de recordar con orgullo y satisfacción”.

Alas isabelinas

Fueron varios los aviadores isabelinos que participaron en ayuda de la catástrofe, recibiéndose también la ayuda de aeroclubes vecinos. Entre estos pilotos se recuerdan a “...Basualdo, Moreno Marquizo, Néstor Rodríguez, Cacho Dorrego, Juan J. Tejería, Ernesto Malisia, René Rodriguez y otros más...”C.
El testimonio de uno de esos protagonistas, el Sr. Ernesto Malisia, isabelino por adopción y actual residente de Paso de los Toros, es testimonio de la experiencia vivida por sus colegas. Comenzó a volar en el año 1947 como integrante del primer grupo de 5 alumnos que recibió instrucción de vuelo. Junto con el Sr. Conrado Sampayo deciden comprar un avión, al cual en el año 1953 cambian por el “Aircoupé” usado en las inundaciones, matrícula CX-AHO. Este avión era de dos plazas (piloto y pasajero), su planta motriz tenía una potencia de 90 HP y su tren era triciclo. Tenía una velocidad de crucero de 124 millas por hora (unos 200 k/h.). También se construye un hangar particular en el predio del aeroclub. Por aquellos días era propietario de un gran taller mecánico, la firma “CALLAO y MALISIA”. Varios de sus clientes vivían en el campo, con lo cual ante algún imprevisto mecánico el Sr. Malisia iba en su avión a resolver el contratiempo. Tal vez parezca un lujo hoy día, pero las malas condiciones de los caminos y las pobres comunicaciones, hacían del avión el mejor medio de transporte. Es así que llega a abril del `59. Recuerda que otro piloto, el Sr. Lino Marquizo, luego de un vuelo hacia el norte vio tanta agua, que a su regreso comentó que cuando el agua bajara no quedaría nada en Paso de los Toros, ante lo cual toma sus pertenencias y evacua a su familia en su auto particular. Posteriormente regresaría para participar con su actividad de vuelo. Inicialmente el Sr. Malisia planea irse a Montevideo el día de la evacuación, pero ante la invitación de su amigo Arturo Dualde, decide quedarse en su estancia a 15 km al norte de la ciudad. Ante la emergencia, el ejército comenzó a requisar todo vehículo disponible, y es así que se dirigen hacia el taller de Malisia. En el mismo había una camioneta Willy 4x4, que decide llevarse para la estancia con su familia. Más tarde regresa al aeroclub acompañado de su amigo Dualde, y se lleva su avión, el “Aircoupé”.
De esta forma los evacuados tenían a su disposición una 4x4 y avión, nada mal comparado con el resto de los evacuados. Luego del almuerzo, decide dar una vuelta por el aeroclub y hacia allá se dirige con su avión particular, llegando en apenas cuatro minutos (demoraba más con los preparativos). De tardecita, cuando el sol cae, se prepara para regresar ante lo cual se le ordena que “...el avión está requisado por la Fuerza Aérea, y usted como piloto civil tiene que estar a la orden...”. Finalmente, el May. Rodrigo, quien ya estaba a cargo del aeródromo y ante el pedido del Sr. Basualdo, instructor del aeroclub, le permite retirarse con la condición de que regresara al día siguiente. Es así que este piloto comienza su actividad aérea aportando su granito de arena, cumpliendo varias misiones de enlace y correo, así como de observación río abajo para comprobar que la gente hubiera abandonado sus casas. Los aportes de este aviador así como de todos los locales que participaron, fue de un enorme valor, ya que por las características de sus máquinas sumado al conocimiento de la zona, eran propicios para muchas operaciones de enlace en terrenos dificultosos. Muchas veces los aviones militares por su porte mayor, estaban impedidos de operar en esos terrenos. Y llega la mañana del día 21 de abril. Malisia lo recuerda como un día lluvioso, “...una lluvia mansa...” cayendo, y el terreno donde debían operar estaba fangoso, pero allá van los pilotos encendiendo sus motores y al aire. La gente estaba lógicamente asustada. Entre ellos aparece un señor bastante pasado de peso que por su lugar en la fila, le toca ser evacuado en el “Aircoupé”. El piloto, haciendo un rápido cálculo de “Peso y Balance”, y ante la posibilidad de no poder despegar ya que el piso estaba lleno de agua, decide no llevarlo: “...vaya en el otro que tiene más fuerza que el mío...” subiendo a un pasajero más liviano.
Es así que se completa con éxito toda la operación, contribuyendo estos pilotos a salvar varias vidas con un puente aéreo como no se vio, y no se ha visto más por estas latitudes. Estos relatos, contados directamente por sus protagonistas, nos representan la situación en la que vivieron todos aquellos pilotos civiles que desinteresadamente actuaron en ayuda de los desamparados, demostrando una vez más la solidaridad del pueblo uruguayo. En la edición del 21 de abril del periódico “Acción”, en una nota de la redacción escrita por un periodista que el día 20 se dirigía en vuelo hacia la represa, relata que “...un sol propicio nos encendía de luz el camino aéreo (...) y por él iban y venían también, por debajo y por encima de nosotros, los pilotos civiles de la República trayendo y llevando cargamentos de víveres y medicinas para los lugares aislados por las inundaciones...”; luego los pasa a definir como “...algo así como ángeles guardianes de los damnificados de la campaña, en busca de los cuales salían una detrás de otra con doscientos o trescientos kilos de peso...”. Es interesante un artículo de una revistaC de la época, en el cual se resume en pocas palabras este sentimiento: “En el trance de apremio que significó el desborde de los ríos y arroyos más caudalosos del país, hubo un grupo de hombres cuyo esfuerzo merece capítulo aparte. Nos referimos a los aviadores civiles, que actuaron infatigablemente, con riesgo y temeridad a la vez, afrontando condiciones climatéricas de máximo riesgo y desplazándose con una Infraestructura calamitosa. Aterrizajes y decolajes en el barro; servicios nocturnos imprevistos; rescates emocionantes; auxilio de mujeres y niños en pleno campo y vigilancia de los lugares críticos, sin contar la colaboración diaria y generosa con la prensa, a la cual prestaron decidido apoyo en su difícil labor informativa (...) esos caballeros del aire que, desde todos los aeródromos de la República, mantuvieron despierta su atención solidaria para con sus compatriotas en peligro"
José Abellá.



el original del cual se extracta este capítulo fue publicado en "Memorias del Tiempo de Vuelo" www.pilotoviejo.com, el 28 de diciembre de 2004
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